利润是“抠”出来的
现实的情况并不如预期乐观。从2011年的航空公司年报不难发现，汇兑收益减少、航油成本上升大幅侵蚀利润，不少航空公司出现亏损。在这种情况下，如何以最低成本谋求最高利润发展，增加飞行率，成了每家航空公司亟待解决的问题。
申正远表示，廉价航空的特点就是低成本，而低成本需要廉价航空公司极尽全力、想方设法，从多方
面进行成本的压缩与削减。成本的压缩需要经营者将“节俭”的理念贯穿公司的管理与运营中，并要形成共识和公司文化。因此，真正要做到低成本，并不容易。
但王彬认为，除了控制成本，航空公司可以在增值服务上寻找盈利点：“比如说，我们会在飞机上出售一些旅游纪念品，会有亚航的信用卡和保险，以及收费的托运行李和餐饮等，通过这些来增加利润。”张武安则表示，“航空公司的利润都是‘抠’出来的，根据国内旅客的特点，我们会提供一些VIP服务，只需额外支付30—50元，可以享受更宽敞的座位，托运行李直取，不需等待，下机还有专门的车接，价格不高，但可以节省不少时间。”
细节上的节省之外，事实上，春秋航空从一开始就已经确定了“省大钱”的运营模式——即100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，张武安说，这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。“一年的利润也不过四五个亿，这种运营模式，给我们带来了巨大的利润空间”。
不过，对于春秋航空走出来的“盈利之路”，更多的业内人士认为航空公司较难复制：春秋航空从旅游发家，“旅游+航空”发展模式，增强对旅游产业链的控制，产业链上下游的整合能够带来更强的互补性和联动作用。
对于国外廉价航空公司而言，他们更希望国家能从政策层面给予廉价航空的发展以支持。
王彬向《英才》记者介绍说：“目前，国内没有廉价候机楼，同时，北、上、广等一线城市的机场，也并没有把我们视为低成本航空进行收费，使得我们没有了优势。作为境外的航班，移民局会要求飞机上所有的乘客都入关了之后，才给飞机放行，时间的成本很高。”
有分析人士指出，国内的机场数量不足，大城市机场资源紧张，这并不利于廉价航空按照自身的节奏发展。
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