“有人会觉得，我买了车不开干吗？”

　　“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，那我就哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验，新加坡现在全方位全智能化地实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行，就这样一个状态。如果这样的方法也遏制不住，那就用这个办法———尾号管理，严厉一点，就是单走双禁，双走单禁，车自然去掉一半。”

　　我确实有点惊着了，“但是谁能想象单双号禁行以后将成为常态？”

　　他一笑：“大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了。”

　　也许开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢，你去西直门坐地铁试试。

　　我平常都是走路上班，坐地铁都是一号线，没去西直门转乘过，原因是每次一听要在这儿转乘，同行的朋友一定会叹口气说：“还是打车吧。”

　　陆教授约我转一次。

　　我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再下去……

　　我气喘吁吁地问：“现在咱们能算到了吗？”

　　他说：“没呢，我们还得沿着这个通道继续走。”他说，他某次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。

　　我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子，他说：“明显两条线离得太远了。”

　　“这一点在设计的时候原本可以解决吧？”

　　“技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们的地铁得连在一起，就设计了一个长长的通道，需要花很长的时间，才能走到这里。”

　　“协调一下有什么难么？”这在我们局外人看来不就是开个会么。

　　他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还存在利益分配的协调。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定，北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但是就是谈不拢，只好自己建一条，有些是信息沟通的问题，有些则涉及到部门利益。”

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