中国电子商务研究中心互联网与金融分析师冯林认为，快运商城模式并无长期运作可能。“像快运商城这种平台类的模式要运作成功最主要的是两个必备条件，一是巨大的流量，二是对对商户的约束力。但目前该平台还缺乏流量来吸引商户。对于商户的约束性，也将直接影响售后服务及用户体验。”

中铁快运客服中心主任柴斌告诉网易财经，“目前主要是对供应商资质进行严格审核，确保产品质量。产品价格会在供应商入驻前进行谈判，要求他们提供最低价格。但目前确实约束力较弱，很多商户只会给一个适中的价格。”

网易财经调查发现，以家用电器为例，快运商城在售商品价格与其他网上商城相比，仍然较高。

据了解， 中国邮政速递携TOM合资组建B2C电子商城，去年10月“邮乐网”上线；顺丰成立“E商圈”，主打电子数码产品；申通创办“久久票务网”售火车票；圆通成立“新农网”卖农产品，今年年初又宣布将与全国工商联合作组建“全联网”。

但至今为止，各物流企业名下的电商平台均未获得太大起色。中国物流与供应链管理高端联盟理事黄刚曾表示，“电子商务行业都在大力推动自建物流体系，可以看出物流是电子商务发展的核心竞争力。物流企业误认为自己掌握了所谓‘核心竞争力’，盲目地向上下游衍生。”

快递咨询网首席顾问徐勇也认为，电子商务和物流毕竟是两个完全不同的行业，物流企业做电子商务并无优势可言，目前仅仅是一种阶段性的尝试，不会成为趋势。

借机拓展网购配送 拉动“最后一公里”业务

据了解，中铁快运自建网上商城的初衷，更重要的在于借机带动物流主业的发展。

柴楠告诉网易财经，“铁道部新的副党组要求我们转变发展观念，积极拓展市场，快运商城正是中铁快运在拓展市场方面的一个举措。”

“我们跟物流客户接触过程中发现很多商机，而且内部也一直在考虑怎么能带动物流主业的需求，经过调查研究我们发现网购是目前产生物流需求最大的一块儿。我们想如果自己能建一个网上商城，可以更好的抓住这一部分需求。”国家邮政总局公布的2010年邮政行业运行情况显示，全国规模以上快递服务企业业务总量累计完成1985.3亿元，其中网络购物每天产生400多万件包裹，占到总快件量的40%以上。

快运商城的管理架构充分体现出了中铁快运希望借由网购平台带动物流主业的构想。在去年8月，中铁快运已经建立起一个中铁快运物流网平台，新成立的快运商城与快运物流网共用一个主页，两个业务部门集中归属于中铁快运客服中心管理。而网上商城的所有订单，均只限于中铁快运一种配送方式。

而事实上，尽管掌握着大部分的干线运输资源，由于在“最后一公里”的配送上的劣势，网络购物所产生的物流需求大部分被以“四通一达”为代表的民营快递公司所占据，中铁快运除了承担一部分快递配送的干线运输外，在现有的网购配送市场并不占有太大的份额。

中铁快运客服中心主任柴斌告诉网易财经，“中铁快运以往的业务主要集中在干线运输，产品定位是5-15公斤的货物运输，在运输组织方式上不如民营快递公司灵活。所以中铁快运门到门的快递业务尽管已经开展很久，但在“最后一公里”的配送速度上一直处于劣势。”

柴斌说，“网购产生的物流需求基本都是小件包裹，私人快递公司一般都用电动自行车或者三轮车去送货，有货随时能送。而我们一直采用的是汽车配送，需要装满一车才能走。而且进小区要交停车费，路况不好的地方也进不去。”

中铁快运总部负责人告诉网易财经，“我们也是想通过自己的平台先锻炼队伍，逐渐从干线运输拓展至‘最后一公里’的服务，毕竟这一块儿的利润率也更高。

“但不得不说，现在还是那些私人企业发展更快一些。”上述负责人表示。

快递咨询网首席顾问徐勇认为，“中铁快运原有的门到门服务其实是一种介于快运和快递之间的服务，并不算严格意义上的快递。事实上中铁快运去做快递并不是一种明智的选择，他们掌握最优质的网络资源，应该专注于去做物流集成商，提供供应链的整合服务。”

另外，“由于体制原因，中铁快运的市场化程度一直不高，要想跟民营快递企业去竞争，还得转变用人机制和运营模式，按照市场化的方式去运作。”徐勇说。

分析师冯林也认为，“对于网购平台来说，配送方式选择本身是商家和消费者对收费、货运范围、服务质量等多因素进行评估后的市场化行为，对于物流方本身的服务改进有竞争、促进作用；如果通过垄断的形式来局限，将有可能缺乏这种改进的动力及效能从而影响消费者的用户体验。”

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