在两公司最新发布的行业预测报告里，对中国市场潜力的认识出奇的相似：未来20年，亚太地区将超过北美和欧洲，成为全球最大航空市场。波音预计，未来20年，连接中国国内、亚洲区域内和亚太地区的航线将以年均5.4%的比率增长，超世界平均水平。

空客的目标则是在中国市场上与波音“平起平坐”，实现市场份额上“50：50”的目标。

未来五年内，空客预测每年将向大中国地区销售5架新公务机。按照中国GDP每年7%的增速估计，2015年中国公务机保有量将达500至600架。

波音表示，过去四年，波音已向中国买家售出了8架商务机，并打算保持自己在中国大型商务机市场50%的市场份额。

波音发布的行业报告数据显示，未来20年间，中国对新飞机的需求将超过4000架。这意味着，中国不仅已成为仅次于美国的全球第二大航空市场，未来还将成为仅次于美国的第二大飞机租赁市场。

喷气机航空公司Jet Aviation负责集团业务发展和战略规划的副总裁戴维。巴铎则预测，未来五年，中国公务机数量会增至400到500架，即复合年均增长率的20%至25%。

中国私人飞机市场的发展限制

最近位于华盛顿特区的Nesa Advisors.LLC开展一项研究：通过股东价值，企业价值和运营利润进行衡量，对美国境内使用和不使用公务飞机的中小企业的财务业绩进行了比较。结果显示，使用公务飞机的公司具有明显而可靠的竞争优势。

可见在中国中小企业发展的未来，使用私人飞机将大大提高其国际竞争能力，然而就目前而言中国私人飞机市场想要迅速扩张还将受到来自各方面条件的限制。

捷一飞行大中华区总裁余志豪告诉《望东方周刊》，现今中国约有20家新航空公司的申请在等候审批。但因飞行员短缺的问题，这些等待审批的航空公司将无法在短期内开始营运，飞行员短缺限制了中国航空业的发展。

“几百架已订购的波音飞机和空中客车都没有飞行员驾驶，中国航空监管机构称，因为国家每年递增150架客机，到2015年，国家将额外需要9000名或更多的飞行员。在未来20年，中国将每年平均额外需要2500名飞行驾驶员来填补短缺。”

查普曼中国区包机经理康乐则告诉《望东方周刊》，目前公务机租赁在中国处于刚刚兴起并完善的阶段，大部分常用机场、大城市已经建立起公务机专用候机楼(FBO)，但是更多中小机场配套设施还没有跟上。

接受本刊采访的专家们表示，相比之下，民航管理政策对于飞行计划的审批过程较为复杂，审批时间较长，无法满足公务机对于时效性和灵活性的高要求。“因此公务机要发展，要从放开政策开始。”

南京同威投资的总经理林祥雨则提到了飞机使用费用问题，他说，现在一架在国外注册的公务机到国内执行飞行任务，单次起降费用高达6000美元，而且在香港和澳门注册的飞机也并不享受国内注册飞机的优惠，这一定程度上影响了公务机行业的发展。

“如果政府适当降低空域使用费、机场设施使用费等，那国内外飞机都能享受到更大的优惠了。”林祥雨说。

中国式私人飞机市场

分析人士称，相较而言，多数国内富豪购买飞机尚处于“冲动期”，远不如西方企业家成熟。

欧洲商业航空协会EBAA的最新数据显示，在中国注册的民用飞机中大约70架为中型公务机或者宽体公务机，其中35架飞机位于北京，13架位于香港，其他分别位于包头、长沙、上海、深圳和台中。

这70架高档的公务飞机占中国注册飞机总量的60%以上，而在美国，第一次买飞机的人常常是购买一个小飞机，多一些了解以后，再根据需要更换大飞机。“相反，国内的买家往往一开始就要‘最大，最好、全新的’飞机，一定程度上是为了面子。”桂跃说。

国内客户曾向他提出过一个有趣的问题，询问能否在飞机里安置一张自动麻将桌，后来陪客户参观法国达索公司的飞机，达索的人员在介绍飞机内饰时特别提到，他们可以专门设计一个麻将桌。“任何东西来到中国，都得融入中国式娱乐文化。”

2010年夏天，国内某公司在上海虹桥机场举办了一次“公务飞机展”，亚洲公务航空顾问有限公司的总裁Philip Rushton事先从几大公务机公司高层那里得到了他们都不会参加这个展览的消息，判断这个“展览”很难成气候，决定不参加。

但国内有几家公务航空业界非常有规模的机构，却派出了庞大的参展阵容。结果，这个“展览”在接近40摄氏度高温的一个大棚子里尴尬地“开幕”，参展的飞机只有可怜的2架，参观者更是寥寥无几。

2011年4月，又是在上海虹桥机场，另外一家公司承办公务航空展。国内那几个 “吃亏”了的机构“一朝被蛇咬，三年怕井绳”，拒绝参加此次展览，结果错失了一个非常盛大的向国内客户展示的机会。

为什么在中国本土的展会，国内机构却把握不到其脉搏，该来时不来，不该来时却又来了？其原因是，公务航空这个行业是个完完全全的国际性行业，要进入这个行业，从事这个工作，融入国际上这个圈子最为重要，游离在外就很难把握其运行规律。

在此次上海国际公务航空展会期间，主办方每晚均在一个酒店举行大型晚宴，目的是提供一个交流的机会，让来自世界各地的公务航空业内人员，与中国的从业者、公务飞机使用者、买家广泛交流。

但本刊记者得到的消息是，参加这个聚会的人中，九成是外国人。

空军司令部航空管制部负责人蔡军：

“我国低空空域从来都没有封闭过”

空司航管部负责人蔡军在2011年3月接受《中国空军》采访时表示，“我国低空空域从来都没有封闭过。”媒体和公众所讲的“低空空域开放”，实际上是对“低空空域管理改革”概念的一种误解。低空空域通常是指真高1000米以下的空域。

空域是国家的重要资源，合理充分有效地利用空域资源，对促进社会经济发展、加强国防建设具有重要意义。积极推进低空空域管理改革，有利于通用航空事业的发展，有利于航空制造业的发展，也有利于综合运输体系的发展。

但是在推动低空空域改革方面，我们还面临着一些挑战。

首先是不明空情问题。我国是高度设防国家，要求对所有的空中飞行动态都要准确掌握，航管部门负有协助查证不明空情的责任。

目前低空空域内的一、二次雷达监视能力和通信导航手段相对不足，加之低空飞行器雷达反射面小，相应的记载设备大多比较简陋，未安装应答机等识别设备，航管系统较难实现对低空飞行活动的有效监管，易造成不明空情，干扰正常战备值班秩序，导致空防压力增大。

例如，近几年来，“黑飞”现象非常普遍，空军一旦发现低空出现不明情况，按要求必须动用一切力量进行查明，空军所耗费人力与物力难以估算。

其次，重要目标安全保卫增加了难度。低空飞行的航空器种类繁多，比如动力伞、热气球等，自主导航和通信能力都很弱，而且其操控的准确度不高，容易出现偏离预订航线和空域的情况，一旦进入重要政治、经济、军事目标上空，处置不及时，极可能危及重要目标安全，甚至造成严重的政治影响。

同时由于低空飞行活动的从业人员素质参差不齐，飞行的随意性和不确定性增加，容易造成违规飞行，给保证重要目标空防安全增加了难度。

三是如何防止利用低空航空器从事违法活动问题。从当前国际国内情况看，宗教极端势力、民族分裂势力和国际恐怖势力，严重威胁着国家社会稳定和人民生命财产安全。低空航空器造价低廉、操作简单，获取途径多。

这样就给空中恐怖破坏分子从事违法活动增加了可乘之机。航空发达国家出现了一些通用航空公司和从事飞行相关人员利用低空航空器从事违法活动事件。我们也面临同样的问题。

当然，还面临着管理权力与职责错位、管理机制、制度、法规不完善的问题。

完全放开的低空空域在世界上任何国家都不可能实现。美国是通用航空业最发达的国家，但在首都地区、重要军事目标和经济目标地区，以及大型民用航空港上空的低空是严格禁止通用航空活动的，甚至一切重要的地标性建筑上空低空也是禁止的。

由此可以看出，“低空空域开放”并非是人们头脑中所认为的取消任何禁令、限制等无条件的开放。

“低空空域的开放”是有条件的，它必须是确保国家领空安全，确保首都地区、重要军事目标和经济目标地区、重要的地标性建筑等安全的前提下，根据通用航空发展的不同时期、不同阶段，为满足通用航空发展的不同时期、不同阶段的航空飞行活动的需求，对不同地区低空空域采取的差异化管理模式的改革，寻求国防安全与经济利益之间的最佳平衡点。

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