丰田与其说在屡次召回门中“抛弃”了中国消费者，倒不如说是丰田自己抛弃了自己——因为中国消费者将会因为丰田的“歧视”行为而最终抛弃丰田公司。

但是，如果我们换一个角度，将审视的目光投向我们自身，就会发现丰田公司“抛弃”中国的背后，依然有另外一层更加深刻的原因，并从而揭示出中国消费环境所隐藏的巨大风险。

中国消费法律环境不给力

在发达国家，汽车召回是一件很平常的事情，多数国家通过立法要求汽车制造商主动地进行召回并承担相应费用，一旦发现符合召回条件而企业故意隐瞒的，将会面临严重指控和处罚。

早在1966年美国国会就发布《国家交通及机动车安全法》规定了汽车召回的相关内容。日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》。

中国的汽车召回的相关规定，始于2004年10月1日国家质检总局联合发改委、商务部、海关总署共同发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》。

但是，中国的召回法律制度又存在诸多问题。

从国家对召回制度法律等级的安排上看，中国的召回规定却仅仅是部门法规，有部门自我授权的嫌疑，其法律地位比较弱，也在很大程度上影响到产品召回的力度，以及与周边法规、规章的关系处理。而美日等国家的召回制度均以国家法律的高度出现。

从召回制度的处罚内容上看，国外大多规定了严格的行政处罚、民事赔偿制度，如在最近的汽车召回事件中，丰田汽车向美国支付了1000亿日元(约合11.11亿美元)的质量保证金，美国对隐瞒汽车质量的巨额罚款，足以让一个跨国巨头倾家荡产。而中国的《缺陷汽车产品召回管理规定》，由于属于部门立法，其最高处罚权限规定为3万元，而这对于汽车制造商来说，根本就没有任何震慑力，也就无怪乎丰田有些肆无忌惮了。

汽车有价，生命无价。《缺陷产品召回管理条例》已经进入立法程序，只不过速度太过于慢了些，我们希望这部法规能够尽快出台，因为它直接关系到普通消费者的切身利益甚至身家性命，同时，我们更希望能够使其法律层级更高，处罚力度更大，管理力度更强。

“人之所以不违法，不是因为人不愿意违法，而是人不敢违法。”相信这句西方著名的法律谚语，能够给我们的立法者们带来一些启示。

中国监管机构不给力

据有关媒体统计，2009年中国汽车保有量已达7619万辆，当年共召回汽车135万辆，仅占汽车保有量的1.77%，即每100辆车中只有不足2辆被召回。而在美国，每100辆汽车中约有10辆被召回，以2008年为例，美国汽车保有量约2亿辆，召回汽车达2000多万辆，占汽车保有量的10%。

另据媒体统计数据显示，美国交通部下属机构NHTSA(美国公路交通安全管理局)从1966年至2011年，共发布了57852条召回记录。平均每年有1300余条召回记录。而中国国家质检总局的召回数据库中，从2004年到2011年，召回记录仅有108条。

《缺陷汽车产品召回管理规定》指出了两种召回途径：制造商自行召回和监管机构指令召回。而在仅有的108次召回记录中，其中无一例外的都是制造商主动要求召回，竟然无一例是由监管机构指令召回的。可以说，这多少反映出了中国监管机构的懦弱。

按照常理分析，发现汽车产品缺陷后，政府和汽车制造商都会接到投诉、举报，但汽车制造商的反应一般会慢于政府，因为汽车制造商作为盈利性的公司，不到万不得已，是不会主动召回的。然而，通过上述数据可以看出，作为质量监督机构的中国主管部门的迟钝反应确实到了需要改进的地步。

当然，也有人为此辩解，认为中国汽车召回行政主管部门部分缺位，是因为汽车缺陷的认定是较为复杂的技术问题，一旦出现认定错误，行政主管部门可能要对汽车制造商承担相应的法律责任。

对此，我们认为，这种解释是完全站不住脚的，监管的主动性不够更是一个主要的原因。一个例子，就能够说明监管机构的主动监管所可能带来的积极结果，例如2010年浙江省工商局等机构能以现行法律为依托，尽最大努力维护中国消费者的合法权益，最终迫使丰田公司作出积极回应，并签下“关于RAV4召回汽车相关问题的处理意见”承诺书，主动作出7项承诺，包括对浙江RAV4汽车车主加快召回进度、上门召回、提供代步车、补偿以及解约全额退还订金等在内的服务措施。

权利是不可能靠他人恩赐的，而是依靠艰苦努力争取来的。2011年丰田召回案中，国家质检总局姗姗来迟的表态，也一定程度上震慑了丰田公司，促使其做出积极反应。

因此，我们希望监管机构不能只寄希望于汽车企业自身社会责任的提高，而应不断加强自身的监管力度，切实履行监管职能，帮助中国消费者维护其基本的权益。当然，我们也希望相关立法能够对监管机构的行政不作为制定严格的责任追究制度，迫使监管机构能够积极行政作为。

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